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高德韦东:真正的车联网 服务是关键

 

发布日期:2017-05-16 浏览次数:2052

    自“车联网”概念进入中国后,关于什么是真正的车联网的讨论就始终不绝于耳。由于车联网本身是颇为广义的概念,可以是产品、可以是技术、甚至可以是商业模式,因此,从不同角度切入,答案会截然不同。那么,什么是真正的车联网?近日,在2017中国汽车蓝皮书论坛上,高德汽车总裁韦东给出了自己的答案。自“车联网”概念进入中国后,关于什么是真正的车联网的讨论就始终不绝于耳。由于车联网本身是颇为广义的概念,可以是产品、可以是技术、甚至可以是商业模式,因此,从不同角度切入,答案会截然不同。那么,什么是真正的车联网?近日,在2017中国汽车蓝皮书论坛上,高德汽车总裁韦东给出了自己的答案。

跑偏的车联网逻辑

 

很多人可能认为,车联网一词近几年在业内已经被充分的讨论和实践,此时讨论这个问题显得非常初级——什么是真正的车联网?然而,在笔者看来,这个问题并不初级,因为疑问背后,隐藏着一个更深的问题——业内对车联网理解的不同,直接导致了车联网发展行为层面的困扰。

 

韦东的观点很鲜明:业内大多数人提到车联网即会从技术层面解读,却忽略了对消费者真正有价值的服务,也正是因为缺失了服务,车联网难以落地、难以具象化、难以获得消费者认知,也就自然会遭遇发展瓶颈。

 

笔者深以为然。按照此前的定义,车联网分为车内网、车际网和车外网,如果从技术和产品的思维考量,这其中每个细节的处理都很重要。然而,之所以认为目前车企和供应商对于车联网的理解和实践存在偏颇,其中一个非常核心的问题就在于忽略用户,而越来越多的考量实际利益获取。看两个简单的例子:

 

第一、以“增加卖点”的心态为新车搭载车联网产品。

 

近两年,一些整车厂对车联网的理解还停留在浅层阶段,抱着“你有我也要有”、“增加整车卖点噱头”的目的为新车搭载车联网产品。这种思维导向下的产品往往用户体验很差,只是将服务与功能堆砌,例如前两年红极一时的映射功能,手机APP直接不经适配的投射在车机上,用户使用体验可想而知。

 

第二、以“赚用户钱”的心态为新车搭载车联网产品。

 

在行业内,除了通过车联网产品促进整车销量外,另一种趋同的思维方式是“如何通过车联网赚取用户全生命周期的价值”,例如目前普遍存在的“导流模式”,即通过挖掘车联网大数据,在维保、保险、金融、二手车领域全面的将用户绑定在车企及4S店体系内,思维是没错,但简单的“提醒跳出”、“电话追踪”等操作方式,却显得简单而粗暴。 这两个例子足够佐证目前行业对用户的忽视。从商业层面考量,不能说车企及供应商试图实现利益最大化的尝试是错误的,然而,不以为用户创造有价值的服务来作为车联网发展的基础导向,即使产品配置、技术研发、商业模式的逻辑再通畅,最终都迈不过用户这道坎。

 

车企如何+互联网?

 

韦东认为,车联网的目标可以归纳为三点:安全、高效、人性化。其中,安全更多是从架构上加以保证的,高效是应用层面解决的问题,人性化则是对服务提出的要求。

 

车企的强项在架构设计和系统集成,因此适合主攻安全;专业互联网公司强在应用和服务,更适合解决高效和人性化问题。因此,车企和互联网公司只有跨界融合,各取所长,才能最终输出优质的车联网产品。

 

就好像一个人做不了所有事情一样。一个优质健康的车联网产品,一定是各方通力合作的产物。

 

例如,目前车载环境中使用频度最高的应用是导航、使用场景最广的操控方式是语音。那么,作为分别精于地图业务和语言控制的高德和科大讯飞,车企与其的合作是不是可以更开放,不仅仅是简单的通用形式搭载,而是将数据、驱动及底层等要素多维度打通,基于用户体验更优的整体深度合作。

 

在韦东看来,车联网和移动互联网一样,均需要走过两个重要阶段:

 

第一步是硬件联上网,即彼时的手机联网,现在的车机联网;

 

第二步是所谓的网络硬件能力,把更优质的硬件、智能操作系统、应用与服务进行完整的有机结合。

 

目前,车联网已经处于第二阶段,亟需在车载环境下优质的应用与服务。在这个阶段中,不能全部依靠过往的经验,将现有的产品向车机上移植,而是一定需要从用户思维进行创新,就好像移动互联网领域,微信一定比手机QQ的体验好一样。

 

不过,韦东关于车企与专业互联网公司合作融合的想法,目前总体来看还需要车企方面进一步的开放度,走出过去对业务整体大包大揽的控制欲,进一步切分业务,选择合适的合作伙伴一起推进,最终才能推出消费者买单的产品。

 

好的迹象正在出现

 

好在,一些好的迹象正在出现。韦东认为,一方面,从高德目前与车企的合作磨合来看,越来越多的车企正在开放心态,拥抱更专业的产品思维和服务实践;另一方面,包括高德在内的专业互联网应用及服务供应商,正在进一步优化自己为汽车产品赋能的能力。

 

不久前的上海车展期间,高德发布“四驱战略”,宣布将向汽车行业提供全方位的互联网解决方案。所谓“四驱战略”,主要指高德汽车可以为汽车行业提供的四方面能力输出。具体而言:

 

第一、车联网业务。这里主要聚焦在“导航”这一车内核心服务上,高德汽车会基于互联网车载导航,为车企前装及车机后装渠道提供在线化的导航产品; 第二、高精度地图业务。目前高德汽车拥有专业采集设备、全自动化的采集处理流程和众包采集体系,并深入结合阿里云,这些高精度地图领域的布局主要可为车企产品实现自动驾驶提供地图技术解决方案;

 

第三、交通大数据业务。基于高德交通大数据平台,结合众包数据和交管部门的权威信息,提供实时路况,构建出行生态; 第四、高德开放平台。基于位置信息及阿里巴巴大数据推出的高德指数,能够为行业提供定制化的服务解决方案,简单而言就是向诸多出行产品和O2O产品提供位置信息服务。

 

当然,提出“四驱战略”不仅仅是因为时间节点到了。车企与专业互联网公司的合作之所以能成为可能,后者本身的硬实力不容忽视。

 

去年年初,高德汽车首次对外发布高德地图车机版(AMAP AUTO),并将该产品定义为战略级,帮助高德在车机端也实现了数据和应用的全覆盖。如今,高德地图车机版已推出2.0版本,这款产品的设计从用户使用角度考虑了极多的细节,包括主界面上去掉了菜单栏,只设计了一个核心的功能按钮:“目的地”,以方便用户点击;设计了上百种POI小图标和标志性建筑物3D图标,并在容易走错的立交桥和路口增加了数百张三维路口放大图;在导航目的地输入时提供语音输入选项等等。

 

目前高德已和宝马、奥迪、捷豹路虎、长安汽车、吉利汽车、上汽荣威等车企达成合作,各方搭载高德地图产品的新车将于今年陆续上市。其中,首款搭载高德地图车机版2.0的车型——长安旗舰SUV CS95也已上市销售。 此外,在自动驾驶领域,高德高精度地图业务从2011年启动至今,已经完成28万公里的全国高速自动驾驶级别(HAD)高精度地图的制作、全国国道/省道的ADAS级别高精度地图数据采集。根据计划,高德将在2017年底完成30+城市主干路ADAS级别数据采集,HAD级别数据也将扩展到全国省道和主要城市。去年10月,高德汽车在阿里云栖大会期间宣布,将在自动驾驶汽车开发测试期间,免费向汽车行业的合作伙伴提供高精度地图数据,试图打破目前车企与图商之间 “卖数据赚License费”的合作模式。

 

在笔者看来,不论是在地图车机版和高精度地图领域的尝试来看,高德均希望在汽车产品形态变化的过程中,与车企达成深度合作,提供“赋能”。相信随着时间的推移,伴随着车企的用户思维养成和业务行为转变,越来越多的车企+专业互联网公司的合作将会落地,在这个过程中,最终受益的不仅仅是车企和供应商,更是用户。

 

跑偏的车联网逻辑

 

很多人可能认为,车联网一词近几年在业内已经被充分的讨论和实践,此时讨论这个问题显得非常初级——什么是真正的车联网?然而,在笔者看来,这个问题并不初级,因为疑问背后,隐藏着一个更深的问题——业内对车联网理解的不同,直接导致了车联网发展行为层面的困扰。

 

韦东的观点很鲜明:业内大多数人提到车联网即会从技术层面解读,却忽略了对消费者真正有价值的服务,也正是因为缺失了服务,车联网难以落地、难以具象化、难以获得消费者认知,也就自然会遭遇发展瓶颈。

 

笔者深以为然。按照此前的定义,车联网分为车内网、车际网和车外网,如果从技术和产品的思维考量,这其中每个细节的处理都很重要。然而,之所以认为目前车企和供应商对于车联网的理解和实践存在偏颇,其中一个非常核心的问题就在于忽略用户,而越来越多的考量实际利益获取。看两个简单的例子:

 

第一、以“增加卖点”的心态为新车搭载车联网产品。

 

近两年,一些整车厂对车联网的理解还停留在浅层阶段,抱着“你有我也要有”、“增加整车卖点噱头”的目的为新车搭载车联网产品。这种思维导向下的产品往往用户体验很差,只是将服务与功能堆砌,例如前两年红极一时的映射功能,手机APP直接不经适配的投射在车机上,用户使用体验可想而知。

 

第二、以“赚用户钱”的心态为新车搭载车联网产品。

 

在行业内,除了通过车联网产品促进整车销量外,另一种趋同的思维方式是“如何通过车联网赚取用户全生命周期的价值”,例如目前普遍存在的“导流模式”,即通过挖掘车联网大数据,在维保、保险、金融、二手车领域全面的将用户绑定在车企及4S店体系内,思维是没错,但简单的“提醒跳出”、“电话追踪”等操作方式,却显得简单而粗暴。 这两个例子足够佐证目前行业对用户的忽视。从商业层面考量,不能说车企及供应商试图实现利益最大化的尝试是错误的,然而,不以为用户创造有价值的服务来作为车联网发展的基础导向,即使产品配置、技术研发、商业模式的逻辑再通畅,最终都迈不过用户这道坎。

 

车企如何+互联网?

 

韦东认为,车联网的目标可以归纳为三点:安全、高效、人性化。其中,安全更多是从架构上加以保证的,高效是应用层面解决的问题,人性化则是对服务提出的要求。

 

车企的强项在架构设计和系统集成,因此适合主攻安全;专业互联网公司强在应用和服务,更适合解决高效和人性化问题。因此,车企和互联网公司只有跨界融合,各取所长,才能最终输出优质的车联网产品。

 

就好像一个人做不了所有事情一样。一个优质健康的车联网产品,一定是各方通力合作的产物。

 

例如,目前车载环境中使用频度最高的应用是导航、使用场景最广的操控方式是语音。那么,作为分别精于地图业务和语言控制的高德和科大讯飞,车企与其的合作是不是可以更开放,不仅仅是简单的通用形式搭载,而是将数据、驱动及底层等要素多维度打通,基于用户体验更优的整体深度合作。

 

在韦东看来,车联网和移动互联网一样,均需要走过两个重要阶段:

 

第一步是硬件联上网,即彼时的手机联网,现在的车机联网;

 

第二步是所谓的网络硬件能力,把更优质的硬件、智能操作系统、应用与服务进行完整的有机结合。

 

目前,车联网已经处于第二阶段,亟需在车载环境下优质的应用与服务。在这个阶段中,不能全部依靠过往的经验,将现有的产品向车机上移植,而是一定需要从用户思维进行创新,就好像移动互联网领域,微信一定比手机QQ的体验好一样。

 

不过,韦东关于车企与专业互联网公司合作融合的想法,目前总体来看还需要车企方面进一步的开放度,走出过去对业务整体大包大揽的控制欲,进一步切分业务,选择合适的合作伙伴一起推进,最终才能推出消费者买单的产品。

 

好的迹象正在出现

 

好在,一些好的迹象正在出现。韦东认为,一方面,从高德目前与车企的合作磨合来看,越来越多的车企正在开放心态,拥抱更专业的产品思维和服务实践;另一方面,包括高德在内的专业互联网应用及服务供应商,正在进一步优化自己为汽车产品赋能的能力。

 

不久前的上海车展期间,高德发布“四驱战略”,宣布将向汽车行业提供全方位的互联网解决方案。所谓“四驱战略”,主要指高德汽车可以为汽车行业提供的四方面能力输出。具体而言:

 

第一、车联网业务。这里主要聚焦在“导航”这一车内核心服务上,高德汽车会基于互联网车载导航,为车企前装及车机后装渠道提供在线化的导航产品; 第二、高精度地图业务。目前高德汽车拥有专业采集设备、全自动化的采集处理流程和众包采集体系,并深入结合阿里云,这些高精度地图领域的布局主要可为车企产品实现自动驾驶提供地图技术解决方案;

 

第三、交通大数据业务。基于高德交通大数据平台,结合众包数据和交管部门的权威信息,提供实时路况,构建出行生态; 第四、高德开放平台。基于位置信息及阿里巴巴大数据推出的高德指数,能够为行业提供定制化的服务解决方案,简单而言就是向诸多出行产品和O2O产品提供位置信息服务。

 

当然,提出“四驱战略”不仅仅是因为时间节点到了。车企与专业互联网公司的合作之所以能成为可能,后者本身的硬实力不容忽视。

 

去年年初,高德汽车首次对外发布高德地图车机版(AMAP AUTO),并将该产品定义为战略级,帮助高德在车机端也实现了数据和应用的全覆盖。如今,高德地图车机版已推出2.0版本,这款产品的设计从用户使用角度考虑了极多的细节,包括主界面上去掉了菜单栏,只设计了一个核心的功能按钮:“目的地”,以方便用户点击;设计了上百种POI小图标和标志性建筑物3D图标,并在容易走错的立交桥和路口增加了数百张三维路口放大图;在导航目的地输入时提供语音输入选项等等。

 

目前高德已和宝马、奥迪、捷豹路虎、长安汽车、吉利汽车、上汽荣威等车企达成合作,各方搭载高德地图产品的新车将于今年陆续上市。其中,首款搭载高德地图车机版2.0的车型——长安旗舰SUV CS95也已上市销售。 此外,在自动驾驶领域,高德高精度地图业务从2011年启动至今,已经完成28万公里的全国高速自动驾驶级别(HAD)高精度地图的制作、全国国道/省道的ADAS级别高精度地图数据采集。根据计划,高德将在2017年底完成30+城市主干路ADAS级别数据采集,HAD级别数据也将扩展到全国省道和主要城市。去年10月,高德汽车在阿里云栖大会期间宣布,将在自动驾驶汽车开发测试期间,免费向汽车行业的合作伙伴提供高精度地图数据,试图打破目前车企与图商之间 “卖数据赚License费”的合作模式。

 

在笔者看来,不论是在地图车机版和高精度地图领域的尝试来看,高德均希望在汽车产品形态变化的过程中,与车企达成深度合作,提供“赋能”。相信随着时间的推移,伴随着车企的用户思维养成和业务行为转变,越来越多的车企+专业互联网公司的合作将会落地,在这个过程中,最终受益的不仅仅是车企和供应商,更是用户。

 (转载自 迪纳科技)

 
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